Транспорт и пути сообщения
В средневековье использовался транспорт трех видов — сухопутный, речной и морской, причем водными путями перевозилась львиная доля всех товаров. Что же касается сухопутного транспорта, то серьезным препятствием для его развития являлось отсутствие хороших дорог. Лучшими из них были старые римские, с твердым покрытием, сохранявшиеся на протяжении многих столетий (часть из них дошла до наших дней).
Наиболее густая сеть их существовала в Италии и Галлии (здесь важнейшими центрами были Реймс и Лион); меньше их было в Испании и Британии. Эта дорожная сеть создавалась главным образом из военно-стратегических соображений; торговые мотивы учитывались гораздо меньше, что стало сказываться в развитом средневековье, когда возникла масса новых торговых центров и старая дорожная сеть окончательно пришла в противоречие с потребностями торговли.
Поэтому даже в Италии, стране, наиболее богатой римскими дорогами, в XII-XIII вв. происходит «дорожная революция»: возникает много новых путей сообщения, маршруты которых больше отвечают потребностям торговых связей. В XIII—-XIV вв. этот процесс свойствен и другим странам Западной Европы. Однако новые дороги были, как правило, грунтовыми немощеными, часто представляли собой просто наезженные проселки и даже тропы, практически непроходимые из-за грязи большую часть года. Путешествовать по ним приходилось верхом, товары же перевозились во вьюках.
Вьючный транспорт доминировал почти до конца развитого средневековья, лишь изредка использовались для перевозки телеги, причем запряженные не лошадьми, а волами. Из-за этого транспортировка товаров растягивалась на долгий срок и нередко перевоз товара из Флоренции в Париж отнимал два-три месяца (налегке это расстояние преодолевали в две-три недели).
Другим препятствием на пути сухопутной торговли были политические обстоятельства: необеспеченность на дорогах, произвол местных феодалов, многочисленные таможенные заставы (так, например, на Рейнском сухопутном пути в XIV в. было 64 заставы). Все это делало сухопутную торговлю крайне невыгодной и даже рискованной; не случайно образ средневекового купца ассоциируется с образом воина. Сухопутным путем предпочитали перевозить (там, где был выбор) мелкие, но ценные товары (ткани, пряности, дорогие поделки и т. п.). Основная же масса товаров шла по рекам.
Речной транспорт был более удобным, дешевым и безопасным. Причем в средневековье использовались не только крупные реки, но и маленькие речки и даже речушки, по нашим теперешним представлениям совершенно не судоходные. Транспортировка грузов велась в баржах и на других суднах самого разного размера, вплоть до простых лодок; их тянули впряженные в бечеву лошади. Иногда судна достигали и больших размеров; такими были, например, рейнские и мозельские лихтеры для перевозки австрийской руды грузоподъемностью в несколько сот тонн. Речная сеть охватывала всю территорию Европы, но переход из бассейна одной крупной реки в другую представлял большие трудности.
Для преодоления этого уже с XI в. стали строить каналы, сначала в Ломбардии и Южной Франции, затем в Нидерландах, Германии и других странах. Таким путем были соединены Милан с Павией, Любек с Эльбой (т. е. с Гамбургом) и многие другие центры, лежащие в бассейнах разных рек. В Милане, например, в 1257 г. был закончен строившийся более 80 лет Навильо Гранде, судоходный канал длиной более 50 км, соединивший город с Тичино; в середине XV в. — канал к Адде, протяжением свыше 80 км. В XIV в. были проложены многочисленные каналы в Новарезе и Ломеллине.
Техника проведения каналов достигла значительного уровня; так, в XV в. уже практикуются камерные шлюзы. Однако чаще всего при переходе из одной речной системы в другую приходилось использовать сухопутный транспорт, что намного усложняло транспортировку грузов. Именно такой комбинированный путь (реки-суша) был наиболее распространенным в средние века, и чем дальше была дорога, тем больше перевалочных пунктов находилось на ней. Так, даже на коротком маршруте до Лондона железо Уэльса проходило несколько перекладных пунктов: сначала оно транспортировалось во вьюках, затем в телегах и, наконец, на лодках или баржах спускалось вниз по Темзе.
Морской транспорт был наиболее дешевым. По подсчетам некоторых современных исследователей, транспортировка тканей по морю обходилась всего в 2% от стоимости груза, по суше же — в 15-20%. Конечно, перевоз более громоздких и дешевых товаров обходился дороже (зерна, например, в 15%, квасцов в 33%), но все равно он был более выгоден, чем сухопутный вариант, при котором нередко накладные расходы в полтора раза превышали первоначальную стоимость товара.
Типы морских судов были разнообразными. На юге преобладали галеры и нефы. Галера — узкое длинное судно (до 40-45 м), на первых порах только весельное, затем с вспомогательными парусами. Галеры были по преимуществу военными судами, но они использовались также и в торговом флоте, для перевозки дорогих, занимающих мало места товаров. Неф — «круглое» судно, с соотношением длины к ширине как 2:1, с несколькими парусами, гораздо более вместительное, но и менее быстроходное, чем галера. Кроме них существовали разнообразные смешанные формы судов: галеоны, галеасы, галиоты и пр.
В северных морях флот ведет свое начало от кораблей викингов, быстроходных парусно-весельных судов, более пригодных для военных целей, чем для мирной торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, более приспособленного для торговли,— кечи. Это были парусные суда типа нефов, однако более маневренные и быстроходные. Водоизмещение средневековых кораблей было незначительным, всего несколько десятков или сотен тонн; крупнейшие из них достигали в XIV в. 300-400 т, в XV в. — 500-600 т.