Общественные работы и общественные организации экономического характера
В XVI и XVII вв. перед местными властями стояли две основные проблемы, касавшиеся общественных работ и представлявшие большое экономическое значение: проблема дорожного строительства и проблема орошения. Важность этих задач признавалась в то время полностью, однако к разрешению их приступили недостаточно энергично. В итоге они не были полностью решены и не дали ожидаемого результата.
Пути сообщения несколько улучшились вследствие постройки мостов и дорог. Тот факт, что такое строительство имело место, доказывается жалобами кортесов на злоупотребления при распределении среди селений расходов, связанных с этим строительством.
Неоднократные требования строительства новых дорог и улучшения существовавших раздаются в кортесах в XVI в.; это говорит о том, что население признавало необходимость такого строительства, но государство не проявляло к нему достаточного внимания и не учитывало общественных интересов. Строительство или ремонт немногих дорог производились или по инициативе местных властей, в границах определенного района, или по частной инициативе торговцев.
Иногда такие мероприятия проводились для того, чтобы дать возможность проехать артиллерии или королю с его свитой. Это бывало довольно часто в те времена в связи с бракосочетаниями испанских королей с иностранными принцессами и приемами последних. Инициатива местных властей часто тормозилась высшей администрацией — королевским советом и др., вмешательство которых являлось следствием господствовавшего в то время централизаторского духа. Однако это не означало, что проводимые работы оплачивались государством.
Иногда производство тех или иных работ противоречило интересам и желаниям некоторых селений и вызывало протест со стороны последних. Такой случай произошел в Басконии в 1553 г. в связи с предполагавшейся постройкой дороги от Бильбао до Кастилии через Алаву, Бургос и Пенья де Ордунья. Дорога не была построена вследствие энергичной оппозиции со стороны жителей Алавы, Гипускоа и Наварры.
Аналогичный случай имел место при строительстве дороги от Андоаино до Наварры, которое была начато в 1598 г. и прекращено в результате протеста города Толосы. В дела дорожного строительства вмешивались и купцы; охрана некоторых дорог была поручена торговым консульствам (например, консульству Бургоса). Это подтверждается также и соглашениями, которые обычно заключались между купцами с одной стороны и городами и селениями — с другой.
Упоминание в книгах и документах того времени о многочисленных путешествиях в экипажах и повозках, запряженных мулами, о существовании почты, а также и об исключительном росте различных средств передвижения, дает возможность считать, что количество проезжих дорог было относительно велико. Однако, судя по многим свидетельствам как испанцев, так и иностранцев и по рассказам о путешествиях, включая и поездки королей, состояние главных путей сообщения было совершенно неудовлетворительным.
Даже самые важные дороги находились в очень плохом состоянии. Неоднократные постановления об исправлении дорог и жалобы путешественников и самих кортесов говорят о том, что королевские мероприятия в отношении дорожного строительства были весьма ограниченны. Что касается мостов, то их строили в большом количестве. В периоде 1592 по 1596 г. были собраны средства на строительство 300 мостов; в царствование Карла I были закончены постройкой многие мосты.
В XVII в. строительство мостов сократилось. Наиболее значительными в то время являлись мосты: Серранос — в Валенсии; мост с 12 пролетами через Дуеро; мост через Гвадиану — в Бадахосе, мост в Хунта де Вальядарас через Турию; мост Гарансехо, мост в Бриньас через Эбро и многие другие.
Законодательство по вопросу дорожного строительства не было обширным; исключение составляли постановления, разрешавшие проводить дороги и создавать местные управления, а также административные резолюции, относившиеся к ремонту и строительству дорог.
Заботы центральных властей в этом отношении ограничились изданием двух законов: одного — по поводу обозначения дорог, ведущих к портам, столбами с указанием направления для ориентировки в зимнее время; и другого закона — о единой ширине проезжих дорог. В то же время, для того чтобы сделать судоходными значительную часть рек, было запроектировано и частично осуществлено улучшение водных путей.
Общий проект, охватывающий развитие различных водных путей, был представлен королю в 1581 г. инженером Хуаном Баутиста Антонелья. Осуществление этого проекта облегчило бы сообщение между португальским и андалусским побережьями и центром Испании по рекам Тахо, Гвадиана и Гвадалкивир до Толедо, Мадрида и Бургоса, а также связало бы побережье Леванта с районами Арагона, Наварры и Кастилии по рекам Эбро, Хукар, Сегура и т. д.
Были запрошены мнение и содействие кортесов. Большинство депутатов, не обращая внимание на первоначальные сомнения и оппозицию представителей Севильи, высказались в пользу проекта, касающегося реки Тахо. Была собрана достаточная сумма денег, и в результате осуществления проекта в течение некоторого периода этот водный путь служил средством торгового сообщения и использовался настолько широко, что «штофные ткани, вырабатываемые в Толедо и Талавере де ла Рейне, а также и другие товары и продовольственные продукты, отправлялись оттуда на судах по водному пути в Португалию, продавались там очень выгодно; товары с севера, прибывавшие морем в Лиссабон, быстро переправлялись по реке в Толедо, Аранхуес, Мадрид и другие города Кастилии».
С прекращением навигации по реке Тахо эта крупная торговля быстро пришла в упадок. Несмотря на то, что в 1641 г. были вновь представлены проекты Антонелья, Хулио Мартеньи и Эухенио Сальседо и Кардучи, практически ничего не было сделано.